“你的图纸画的很好。”
梁耀放下手中的图纸说道，弗里蒙特给他提供的图纸比之前加利福尼亚铁路公司的工程师给他提供的图纸都要细致。
“圣弗朗西斯科和萨克拉门托之间的距离并不长，这并不是一条很长的路线，既然你都觉得没有问题，那就抓紧时间开工。
等圣弗朗西斯科和萨克拉门托之间的铁路开工之后，我就要重新开始我的探险计划，为加利福尼亚勘探出一条通往东部的铁路路线。”
弗里蒙特说出了他的计划。
这条通往东部的铁路路线就是太平洋铁路，只是历史上弗里蒙特的冒险之旅并未成功勘探出合适建造的铁路路线。
太平洋铁路对华人来说是一段辛酸的血泪史，对于美利坚的其它铁路，梁耀知之甚少，但对这这条铁路梁耀还是有一定了解的。
后知一百多七十多年的梁耀知道太平洋铁路的大概路线，以弗里蒙特的能力，他相信只要给弗里蒙特指明一个大概的方向，弗里蒙特就能够勘探出太平洋铁路合适的建造路线。
“我们中国有句古话佳作心急吃不了热豆腐，圣弗朗西斯科到萨克拉门托这一段铁路也是这条两千多英里长的铁路的.asxs.。
我之所以到现在还没开工，最主要的问题不是原材料，也不是劳动力，更不是不信任加利福尼亚铁路公司的工程师以及你的能力。”
去年梁耀没有选择开工，确实有原材料不足和劳动力不足这两个因素的影响。
但随着煤矿的开采，打通了从墨西哥进口铁矿石的渠道后，原料的问题得到了解决。
与此同时，钢铁厂的高炉也从两座增加到了八座，在尝试使用转炉炼钢法进行冶炼钢铁之后，每座高炉铁的日产量从原来的1.8吨增加到现在的4.5吨。
1851年1月，加利福尼亚钢铁厂总共生产了1101吨的铁，20吨的钢。
这样的钢铁产量，基本能够满足圣弗朗西斯科和萨克拉门托两地之间铺设铁轨的需求。
而去年，也就是1850年一整年，美利坚全国的钢产量不满1万吨，生铁产量亦是不满60万吨。
钢铁行业实现技术突破，产量突飞勐进，则是19世纪60年代以后的事情了。
就拿单座高炉的日产量来说，19世纪五十年代一般一座高炉的日产量为1到6吨的铁，而到来19世纪80年代初，这个数字则为100吨左右。
至于劳动力，现在不包括环球航运公司从广州运来华人，每天都有一两百名为了黄金冒着死亡风险横渡太平洋到加利福尼亚的华人。
这些华人全部由梁耀的移民招待所负责接纳，劳动力方面他也不缺。
“那你在担心什么问题？”
弗里蒙特不解地问道。
“一些技术问题，这段时间加利福尼亚钢铁公司和铁路公司的工程师们正在着手解决一些技术上的问题，我想很快这些问题就能够得到解决。”
梁耀站了起来，他看向窗外，太阳正渐渐沉下西边的海面。
“天色不早了，你回去好好休息一下，明天我带你去钢铁厂和铁路公司看一看，你就明白了。”
铁路在美利坚的发展也不是一帆风顺的，美利坚铁路事业的起步始于1829年。
1829年宾夕法尼亚州的特拉华与胡德森公司从英国进口了美利坚的第一台蒸汽机车“斯托桥雄狮号”，并于当年投入商用，遗憾的是第一次处女航，庞大笨重的蒸汽机车就将铁轨压断。
其中的根本原因还是美利坚修筑的轨道质量和技术不过关，英国人会把蒸汽机车卖给你，不代表人家会把相应的配套技术也卖给你。
次年美利坚为了解决这一问题做出了妥协，通过对进口英国蒸汽机车的逆向工程，研制出了一台适合美利坚国情的蒸汽机车，也就是“汤姆大拇指号”。
“汤姆大拇指号”机如其名，这台蒸汽机车最大的特点就是小，机车重量小，输出马力小，运载能力小。因此这虽然是一台蒸汽机车，但却不是一台合格的，能够投入商用的蒸汽机车。
美利坚第一台合格的商用蒸汽机车的出现要等到1831年。