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看来南山变速箱那边，确实是早有准备了。

不过，南山变速箱是早有准备，可是对于一些自己在研发变速箱的企业来说，这个变化带来的压力，却也是非常的大。

“张院长，我们自己的变速箱，今年是否可以按计划完成量产？”

尹川这几天也是有点压力。

作为自主品牌老大，虽然优势不是很明显，但是目光却是更长远。

2003年奇瑞成立奇瑞精机公司，主攻变速箱的研发。

2004年奇瑞自主CVT正式立项，把当时澳大利亚知名的变速箱企业DSI的高级工程师挖了过来。

按照计划，今年这款产品就要正式面世了。

所以这一次爱信过来商讨成立合资变速箱公司的时候，他的兴趣并不是很高。

除非爱信愿意跟奇瑞汽车分享变速箱的技术。

但这显然是不可能的。

按照尹川的规划，奇瑞还是需要具备自己生产动力总成的能力才行。

这是燃油车最核心的竞争力所在。

奇瑞为此努力了很多年，现在也算是有一些曙光了。

但是他也担心到时候奇瑞自己的变速箱项目搞出什么幺蛾子出来。

“尹总，我们的CVT研发工作已经差不多完成了。”

“样件的测试也都做了很多轮了。”

“虽然还不能承载过大的扭矩，但是配备在1。5T以下的动力总成上面，还是问题不大的。”

“并且从现在的情况来看，这款变速箱的质量应该还是不错的。”

“虽然TCU里面的电控调控策略和相关的测试是英吉利里卡多协助完成的，钢带是博世的，齿轮和离合器也都是外购的。”

“但是放眼全国，这也是独一档的存在了。”

“一旦顺利的量产，立马就可以开始搭载在我们的车型上进行使用。”

张武超这么一说，尹川稍微松了一口气。

今天他看到吉利汽车跟爱信合作成立变速箱合资公司的事情，心情是很复杂的。

如果吉利汽车通过这个渠道最终搞定了变速箱技术，最终走在奇瑞汽车前头的话，那奇瑞汽车自主第一的位置要保住就越来越难了。

“如果CVT项目开发的差不多了的话，那么也可以考虑尽快的抽调人手搞一搞4AT。”

“我们先从简单的开始，把4AT搞定了的话，在很多车型上面也是可以使用的。”

“对于一些六七万的车型而言，还是4AT比6AT更加的合适。”

后世奇瑞的4AT是在8AT都依靠开始推广的时候才出来。

甚至还被人讽刺了一把。

但是不得不说，国内能够完整的生产出4AT的厂家，还是屈指可数的。

一定程度上来说，4AT对于低端车型来说，就已经足够了。

成本够低，性能够稳定，不比6AT更香？

当然了，4AT比6AT要简单很多，难度低很多。